开车上宽广的马路，未见事故或施工，却无缘无故地堵了四十多分钟，终于经过拥堵段回头查看，却发现根本找不到阻塞的原因。这一现象在济南的经十路上屡见不鲜。作为一条双向二十四车道的大道，耗资二十八亿建造的“济南脊梁”，却仍让CBD通勤族在车内完整听完几季长篇评书。经十路的历史可以追溯到上世纪四十年代，当时它只是一条土路，2004年改建后正式成为城市的主轴，承担起济南“东拓”的发展使命。之后二十年间，它向东西延展，吞噬了周边乡镇的道路，形成了一条横穿六个区的巨大交通走廊。预计到2026年初，连淄博的王村镇都将纳入其中，居民只需一脚油门便可上主干道，整个济南的城市布局几乎依赖于它。虽然听起来二十四车道是交通的顶峰，然而，该路段沿线却聚集了济南超过六成的重点办公楼、医院、商业区和文体设施，几乎所有东西向的交通都依赖这一条道路。公共交通的承载能力远远不能满足需求，即使道路再宽，也难以应对如此庞大的人流。尽管花费巨额资金进行升级改造，到了通勤高峰期，依然是一片红色的拥堵，让开车的人苦恼不已。 济南的交通管理部门这几年来也进行了多项努力。去年年底，三条新的东西向地铁线路开通后，交警重新调整了整个路段的信号灯配时，并针对高峰时段和畅行廊道进行了优化。经过一番操作后，经十路早晚高峰的拥堵指数有所下降，但仅过半年，今年夏季后又开始攀升，很多之前选择乘地铁的司机重新选择了驾驶汽车出行。 济南人对此反复的堵车情况早已习以为常。要理解这一问题，必须先讨论所谓的“幽灵堵车”。这种现象是指在行车途中并无明显原因的情况下，车辆却出现无端的走走停停，等你勉强脱离堵点再回头查看，发现根本没有引发拥堵的因素。真正的原因早已远去，可能是几公里外某个司机因变道而踩了一脚急刹车，后车因反应延迟而进一步加强刹车，这微小的扰动如涟漪般向后传递，当车流密度足够大时，就会形成堵点。而导致堵车的车辆早已消失不见，堵点却仿佛幽灵般留在路上，因此被称为“幽灵堵车”。2008年，日本名古屋大学的研究团队进行了一项实验，二十二辆车在环形跑道上匀速行驶，一开始一切平稳。然而只要有一辆车稍微减速，后面的车就会过度反应，逐步放大这个小扰动，不久之后，路中间便凭空出现了堵塞，且这个堵塞以每小时二十公里的速度向后移动。实验得出的结论相当清晰，只要车辆由人为操控，当车流密度超出临界值后，系统便会自行崩溃。 从这一点来看，即使是宽达二十四车道，问题依然未得到解决，因为宽阔的道路反而使变道和加塞的现象增多，扰动源也随之成倍增加，结果更加拥堵。红绿灯也是被低估的阻塞放大器，绿灯亮起时理论上车辆应当一波流畅通行，但现实中，车主们时常分心，导致绿灯周期的浪费。路口之间相连，一个路口的排队会影响到下一个路口，连锁反应一旦产生，整个路网就可能陷入瘫痪，尤其经十路由于路口多，这个问题更为严重。 很多人第一反应是遇到拥堵就应拓宽道路，然而交通经济学早已揭示了这一问题。所谓的唐斯-汤姆森悖论揭示，拓宽道路反而会诱导更多的交通需求。道路变宽之后，驾驶的时间成本降低，原本不出门的人开始出门，习惯坐公交的人选择开车，甚至住在市区的人也开始迁往远郊，新增的车道很快被新增的车辆占满，甚至可能比之前还要拥堵。美国405号州际高速公路在2014年花费十亿美元进行十英里扩建，一年后通勤时间却比扩建前更长，这和经十路的经历殊途同归。 目前新提出的AI治堵方案在多个城市逐渐流行，上海已在一千二百多个路口实施规模化部署，优化升级后不同层级的车速最多提高了14%。例如，杨浦区一块1.7平方公里的区域，经AI优化后，流量的增长达近15%，平均车速也增长了超过13%。但这些成效是否能持久，面对未来车辆不断增加的情况，依然值得关注。 若要从根本上解决堵车问题，不能单单依赖修路，需从需求侧入手进行改革。早在上世纪九十年代，波士顿就拆除一条老高速，改建成了适合公交和自行车出行的林荫大道，结果此段路的拥堵反而减少了超过六成。这一做法即是“减法治堵”。国内广州也尝试过道路瘦身，缩减机动车道的空间以让行人和非机动车更加顺畅，结果城市交通反而变得更加流畅。济南正在朝着这个方向努力，最近获批的济南都市圈规划，力图将集中的就业中心分散到多个区域，让大家无需再通过这一条主干道。 当今城市治堵的压力比以往更大，新能源车的普及，加上远程办公比例降低，使通勤需求刚性回归，同时受暑期旅游高峰的影响，拥堵的压力更是加重。单靠修建新道路的老方法，真的就像用漏勺舀一池水，忙碌半天也无法解决问题。 根本原因在于，只要驾驶的是人，城市的交通仍旧集中在某个核心区域，宽阔道路带来的时间红利会迅速被不断增加的出行需求填满，因此，幽灵拥堵的现象将永无止境。